Bez konkretów, bez sukcesów i bez porozumienia – tak najkrócej można ocenić efekty spotkania europejskich zwi?zków zawodowych z przedstawicielami Magny w Russelsheim, które odbyło się 23-24 czerwca. Jednocze?nie okazało się, że nowy inwestor (cały czas potencjalny) nie zamierza ze stron? społeczn? negocjować swoich planów, a jedynie w sposób roszczeniowy przedstawia oczekiwania.

A oczekiwania konsorcjum Magna/Sbierbank – zwane z angielska lub, jak kto woli rosyjska, trustem – ma niemałe, szczególnie, jeżeli chodzi o oszczędno?ci kosztem pracowników. W jego planach s? bowiem zarówno obniżki wynagrodzeń, jak i dalsze zmniejszanie zatrudnienia w europejskich zakładach oraz tzw. bankowanie godzin, czyli długie okresy rozliczenia czasu pracy. Należy przy tym pamiętać, że wydłużony do roku okres rozliczania nadgodzin będzie – za spraw? rz?dowego paktu antykryzysowego – zapewne od jesieni możliwy również w Polsce.

Skala ż?danych cięć zaskoczyła nawet Europejsk? Radę Zakładow? GM, która w oficjalnym o?wiadczeniu stwierdziła, że ż?dania Magny s? bardzo wysokie, trudne do zaakceptowania i czę?ciowo nie mog? być spełnione. Natomiast przedstawiciele poszczególnych zwi?zków zawodowych byli zgodni, że generalnie nie może być zgody na tak drakońskie „oszczędno?ci” kosztem załóg. Jednocze?nie strona zwi?zkowa wyraziła wolę dalszych negocjacji w sprawie przyszło?ci nowej spółki.

Przy okazji okazało się, że kanadyjsko-rosyjskie konsorcjum interesuj? tylko nowe oszczędno?ci, a nie już dokonane. Słowem podstaw? wszelkich obniżek i cięć będzie obecny poziom kosztów. Dobrze zatem, że w naszym zakładzie nie doszło do licytacji „kto odda więcej”, bo koncernu z Detroit by to nie uratowało, na decyzje Magny nie miało wpływu, a budżety rodzinne wielu pracowników zostałyby zrujnowane.

Wszelkie sensowne rozmowy o bliższej i dalszej przyszło?ci nowej oplowskiej spółki powinny opierać się na dostosowanych do zapotrzebowania rynku planach produkcyjnych. Nic zatem dziwnego, że spore wzburzenie uczestników spotkania w Russelsheim wywołała informacja, że Magna – wbrew wcze?niejszym zapowiedziom – nie przedstawi podziału wolumenu produkcji między poszczególne zakłady. Zwi?zkowcy hiszpańscy i brytyjscy zagrozili nawet opuszczeniem obrad, twierdz?c, że je?li maj? marnować czas to mog? to czynić w przyjemniejszym miejscu. Sytuacja była patowa i groziła impasem. Aby rozładować nastroje Klaus Franz, szef Europejskiej Rady Zakładowej odczytał z notatnika wstępny i nieoficjalny projekt podziału poszczególnych modeli, zastrzegaj?c, że nic nie jest przes?dzone. Podział, w którym Gliwicom przypadła Astra IV w pełnej gamie nadwozi nikogo nie zaskoczył, ani nie przekonał. Brakowało przede wszystkim informacji o wolumenie bież?cej produkcji dla fabryk, którym obiecano jedynie modele, będ?ce dopiero na etapie symulacji komputerowych. Słowem zamiast twardych konkretów było gdybanie i w?tpliwo?ci.

Ostatecznie nie jest jednak nawet przes?dzone czy trust Magna/Sbierbanka przejmie zapowiadane 55 proc. akcji nowej oplowskiej spółki. Na razie podpisał on jedynie list intencyjny i negocjuje z GM szczegóły umowy. Jednocze?nie w serwisach ekonomicznych cały czas powtarzaj? się informacje o ofertach innych inwestorów zainteresowanych przejęciem Opla. Financial Times i Reuters twierdz?, że poważnie brana jest pod uwagę nowa propozycje funduszu RHJ International (brał udział w majowym wy?cigu inwestorów), natomiast Frankfurter Allgemeine Zeitung i DPA uważaj?, że zagrożeniem dla Magny jest oferta BAIC, czyli Bejing Automotive Industry Corp. maj?cej siedzibę w Pekinie. Chińczycy wyst?pili podobno o pozwolenie na zbadanie kondycji finansowej Opla.

Nawet, je?li nowe oferty rzeczywi?cie się pojawiły, to obecnie GM oficjalne rozmowy o sprzedaży pakietu kontrolnego (55 proc. akcji) Opla prowadzi obecnie tylko z trustem Magna/Sbierbank. Zgodnie z zapowiedzi? nie s? ogłaszane żadne komunikaty ani informacje dotycz?ce przebiegu tych rozmów. Wiadomo jedynie, że powinny zakończyć się na przełomie lipca i sierpnia. Do tego czasu nie należy oczekiwać żadnych konkretnych informacji dotycz?cych zarówno całego Opla, jak i naszego zakładu. Chyba, że za konkret uznamy deklarację Magny, że nowa spółka ma osi?gn?ć rentowno?ć w ci?gu czterech lat lub też zapowiedĽ, że umowa ma zawierać zakaz sprzedaży samochodów marki Opel na terenie USA.

... I MA KŁPOTY

Zaangażowanie się Magny w konsorcjum maj?ce przej?ć Opla może oznaczać dla tego znanego na rynku motoryzacyjnym producenta czę?ci i podzespołów spore problemy. Kontrahentom nie spodobało się kapitałowe zwi?zanie ich dostawcy z konkurencyjn? mark?. Jako pierwszy w?tpliwo?ci zgłosił Volkswagen, którego głównym dostawc? jest wła?nie Magna. Michael Brendel, rzecznik VW podkre?lił, że mamy tu do czynienia z klasycznym konfliktem interesów i dał do zrozumienia, że je?li transakcja między Magn?/Sbierbankiem i GM zostanie sfinalizowana, to jego firma pomy?li o zmianie dostawcy podzespołów. Bo niby jakie gwarancje ma Volkswagen, że Magna gdy zostanie współwła?cicielem Opla będzie na tych samych zasadach sprzedawać podzespoły obu koncernom? Zwłaszcza, że jednym z argumentów za wyborem oferty kanadyjsko-rosyjskiego konsorcjum była możliwo?ć taniego pozyskania czę?ci i podzespołów przez Opla. Problem nie jest błahy, gdyż obie marki konkuruj? na europejskich rynkach.